青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道で保有している車両は、俗に「青い森701系」や「IGR701系」などと呼ばれることもありますが、どちらもJR東日本で使用されている701系と同様で、青い森鉄道はステンレスボディにブルーのラインを、IGRいわて銀河鉄道はブルーと細いイエローのラインを巻いています。
IGRいわて銀河鉄道はロゴマークを入れるなどしていますが、青い森鉄道は社名を前部に入れただけのどちらかといえばシンプルな（悪くいえば殺風景な？）外観になっています。

この701系車両は、青い森鉄道が1編成新造、1編成がJR東日本からの譲受で合計2編成を保有し、IGRいわて銀河鉄道は3編成新造、4編成譲受で7編成を保有していますが、両社直通運転をしているので、運用も区分なくされています。ただし、現在のところ青い森鉄道は部分開業に留まっており営業区間も短いため、これらの車両の管理はIGRいわて銀河鉄道が行っています。

両社の701系共ロングシートで、ワンマン運転のためワンマン化改造がされており、扉は押しボタンも設置された半自動、運行は基本的に2両編成で行われます。増結された場合は車掌が乗務しますが、車掌はIGRいわて銀河鉄道にしかいないため編成の長い車両はIGRいわて銀河鉄道の車両での運用となります。


ところで、「車両・ダイヤ」の話からは逸れてしまいますが、青い森鉄道はいわゆる「上下分離方式」を採用しています。
この方式とは、青い森鉄道は電車の運行のみを行い（第二種鉄道事業者）、線路や車両などの設備に関しては全て青森県が所有し保守管理も行います（第三種鉄道事業者）。このために電車の運行＝上と、線路の管理＝下が別団体のために「上下分離方式」といわれ、こうした形式は全国初のケースになります。

こうすることにより、高額にならざるを得ない最初の線路や設備の買取代金や、今後の保守・更新費用は青い森鉄道が負担することなく運営だけに専念でき、収益が少ないと考えられる青い森鉄道の経営を成立させることができるようにしています。
ちなみに、IGRいわて銀河鉄道は設備も運行も全て自社で行う方式で（第一種鉄道事業者）、これは、既に同方式の第三セクター・三陸鉄道が岩手県には存在し、違う扱いにはできなかったからだとも言われています。


さて、利用客が少ないと言われるこの区間ですが、盛岡寄り・八戸寄りは通学・通勤客もあり需要はあるのですが、JR時代は運行本数が多くはありませんでした。
そこで、需要を喚起し地元に密着した鉄道とするために両鉄道とも大幅に増発を行いました。
移行当初、盛岡側では上下61本から75本に、八戸側では上下27本から40本に増発。八戸−盛岡間を直通する電車も上下16本から29本に増やされています。

そして、少しでも速達性を確保するため、上下合わせて当初8本、現在4本の快速電車も設定されました。
快速電車の途中停車駅は、三戸・二戸・一戸・いわて沼宮内・好摩・滝沢で、一部の電車は奥中山高原、厨川、渋民、青山、巣子にも停車します。これまでの特急停車駅にいくつかの駅を加えたような形です。
この快速電車は最高時速100kmで走り、まずまず俊足。盛岡−八戸間の所要時間も1時間半前後と、特急時代より15分ほど遅い程度です。

輸送客の少ない谷となるいわて沼宮内−一戸間でも、ほぼ1時間に1本の電車が（最大では2時間ほど開く時もありますが）来るようにダイヤを組み、より地域に根ざした鉄道を目指して運行されています。

さらに、八戸駅ではJR八戸線の一部の列車（気動車）が乗り入れて一戸まで、好摩駅ではJR花輪線の気動車が乗り入れて盛岡まで運転されます。さらに、北海道へ向かう寝台特急「北斗星」や「カシオペア」なども両社線の中を走り抜けるほか、JR貨物の貨物列車も通過します。
特に貨物列車は本州と北海道を結ぶ大動脈の一部になっており、当初迂回も検討されましたがそのまま両社線を通過することになったため、両社線共に複線・電化が維持されています。

何かと維持費のかかる複線・電化ですが、せっかくのこの設備を活用し、今後はもっといろんな車両が走ることを期待しています。