| ■整備新幹線 盛岡以北の経緯 |
 よくニュースなどでも取り上げられる「整備新幹線」は、昭和45年（1970）に公布された「全国新幹線鉄道整備法」に基づいて制定された、全18路線の新幹線基本計画線のうち、優先して建設する新幹線が「整備新幹線」です。
ちなみに、基本計画線は昭和47年までの間に追加されていって18路線になったもので、その中には東北新幹線（東京−新青森間）の他、九州新幹線や成田新幹線、中央新幹線、奥羽新幹線、四国新幹線などがあります。
このうち、東北新幹線に関しては、直ちに調査などを開始してルートが決定しましたが、当面の間はある程度の需要が見込める東京−盛岡間が建設されることになり、昭和46年に着工され、大宮−盛岡間が昭和57年に、上野−大宮間が昭和60年に開通、さらに東京−上野間が平成3年に開通しました。
盛岡以北に関しては、昭和47年に調査線となり、翌年には整備計画が決まりました。しかし、当時の国鉄の財政赤字が悪化、昭和62年には分割民営化により各JRとなり、なかなか整備新幹線の建設（着工）が進まない状態が長く続きました。
そこで、建設費を少なくして、早期に完成できるように、平成3年に「全国新幹線鉄道整備法」が改正され、「新幹線鉄道規格新線」と「新幹線鉄道直通線」が建設できるような付則がつけられました。いわゆる暫定整備です。
「新幹線鉄道規格新線」とは、路線は新幹線の規格で造るものの、敷かれるレールは在来線と同じ幅の狭軌（新幹線は少し幅の広い広軌＝標準軌）で、走る車両も在来線列車となり、よく「スーパー特急方式」と言われるものです。
「新幹線鉄道直通線」は、在来線をそのまま標準軌に変え、新幹線電車が在来線に直通できるように踏切の削減などの改造するもので、「ミニ新幹線方式」のことです。
それに伴い、従来の通常の新幹線路線に新幹線電車が走るものが「フル規格」と呼ばれるようになりました。
 盛岡以北にもこの暫定整備計画が適用され、盛岡−沼宮内（現・いわて沼宮内）間は「ミニ新幹線方式」で、沼宮内（同）−八戸間は「フル規格」で、八戸−青森間を「ミニ新幹線方式」で建設する計画となり、平成3年8月に決定、同時に「フル規格」である沼宮内−八戸間が着工されました。
盛岡−沼宮内間や八戸−青森間が「ミニ新幹線」となったのは、在来線の軌道が比較的規格が良いからで、沼宮内−八戸間はそれに比べるとカーブが多いなど規格が低いため「フル規格」になったとされています。
しかし、沿線自治体などは全線の「フル規格」化を要望しました。青森県は、『青森駅までなら「ミニ」でも良いが、北海道新幹線までの直通による速達性を考えると「フル」が良い』という考えのもと、「フル規格」化を陳情するなどの活動を行いました。
一方、「フル規格」となると新幹線が通らないことになる、古牧温泉を抱える三沢市や、野辺地町などの現・東北本線沿線では、「ミニ新幹線」歓迎としていました。
そのような中、同じ整備新幹線であった北陸新幹線のうち、「ミニ新幹線」であった軽井沢−長野間が「フル規格」に変更され、長野オリンピックの開催予定を受けて平成3年に着工、高崎−長野間の先行開業区間（愛称：長野新幹線）は全てフル規格となりました。
そして、東北新幹線盛岡以北でも、平成7年には盛岡−沼宮内間が「フル規格」に昇格して着工され、盛岡−八戸間は全て「フル規格」の新幹線となり、さらに平成10年に八戸−新青森間も「フル規格」での着工がなされました。
そして、先行開業という形で、平成14年12月1日に、盛岡−八戸間の東北新幹線が開業することになったのです。
|
|
| ■「はやて」の名称 |
 「はやて」は、既述の通り東北新幹線の盛岡−八戸間が開業するにあたり、JR東日本が全国に公募した新愛称の中から選定され決定したものです。
ただし、1位ではありませんでした。1位は「みちのく」、2位は「うみねこ」で、「はやて」は19位（301通）でした。
『スピード感があり斬新で親しみやすい』というのが採用の理由になっています。
ところで、「はやて」は漢字表記すると「疾風」となりますが、この「疾風」は、実は昭和4年に特急列車に初めて愛称を付ける際に、当時の国鉄が公募した中で10位にランクインしたものです。
その当時から数えると実に73年ぶりの採用となります。（この時採用されたのは1位の「富士」と3位の「さくら」）
そして、さらに昭和39年の東海道新幹線開業による愛称公募の際も、「はやて」（この時はひらがな表記）は4位にランクインしていました。東海道新幹線に採用されたのは皆さんご存知の「ひかり（1位）」と「こだま（10位）」です。
このように何度も公募の際は上位にランクインしながらも採用が見送られてきたのは、「疾風」が『かかるとすぐに死ぬ』というところから疫痢の異称とされた時代があったため、速さを表現するような名前でありながらも敬遠され、今まで列車愛称になったことがなかったのでしょう。
今回、疫痢も予防医学の発達により衰退し、疫痢を「疾風」と呼ぶような風習もなくなったため晴れて採用となったと思われます。
ちなみに、八戸駅で接続する東北本線の特急の愛称も新幹線と同時募集され、八戸−函館間の特急は「白鳥（11位）」、さらに八戸−青森−弘前を結ぶ特急には「つがる（2位）」が選ばれました。
当初、八戸と弘前を結ぶ特急の設定は考えられていなかったため、募集時には八戸−函館間の特急の愛称のみが対象になっていました。
ところが、募集期間終了後に弘前までの特急運転が決まったため、八戸−函館間を結ぶ特急の愛称として応募された中から選定されました。（ちなみに1位は「海峡」でした）
また、JR北海道が新造車両（789形）による特急八戸乗り入れを決めたため、「白鳥」に加え「スーパー白鳥」も走ることになりました。
 これにより、東北新幹線八戸開業まで盛岡−八戸−青森−函館間を結んでいた特急「はつかり」と、青森−函館間を結んでいた快速「海峡」の愛称は封印されることとなりました。
「はつかり」は、昭和33年に東北本線に初めて登場した特急列車の愛称として使用されて以来の歴史のあるものでした。（当時は上野−青森間、常磐線経由）
また、同時に上野−青森間を結んでいた寝台特急「はくつる」も廃止となりました。
余談ですが、「白鳥」も「つがる」も、以前別の区間を走る列車の愛称として使用されていたものの復活です。
「白鳥」は昭和36年から大阪−青森間を結ぶ特急につけられたもの、「つがる」は「津軽」として上野−青森間の奥羽本線経由の夜行急行につけられていたものでした。
東北新幹線の愛称公募で1位となった「みちのく」も急行列車の愛称でありましたし、2位の「うみねこ」も快速列車の愛称として使用されていました。
人気のある名はいつでも人気があり復活もありうるという中、全く初めての採用となった「はやて」は、これからどのような道を歩んでいくのでしょうか。
|
|
| ■盛岡−八戸間の沿線 |
 左は盛岡−八戸間を中心として作成した簡単な地図です。
盛岡までは既に開業していた東北新幹線の区間で、ここには「やまびこ」号がメインとして走っており、東京・上野−仙台・盛岡間を走ります。
また、2005年より盛岡駅止まりの「はやて」号も登場しました。
他に、東京・上野−那須塩原・郡山間「なすの」号も走ります。
また、盛岡−秋田間にはいわゆる「ミニ新幹線方式」により、「こまち」号が走る秋田新幹線が開通しています。
ただし、これは前述の「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線ではなく、国の幹線鉄道活性化事業により整備されたもので、「つばさ」号が走る山形新幹線と共に正式な新幹線ではなく、在来線の扱いです。
今回開業し「はやて」が走りだしたのは、盛岡−八戸間96.6kmです。
途中、いわて沼宮内（2002年12月1日に沼宮内から改称）、二戸の2駅が設けられています。
ちなみに、「いわてぬまくない」「にのへ」、そして「はちのへ」と読みます。いまさらかもしれませんが。
盛岡−八戸すべての駅が、これまでのJR東北本線の在来線の駅と併設される形になり、新幹線だけの単独の駅（水沢江刺など）はありません。
「これまでの」JR東北本線、としたのは、新幹線八戸開業と同日に東北本線盛岡−八戸間はJR東日本から経営が分離され、それぞれ第三セクターの「IGRいわて銀河鉄道」と「青い森鉄道」になったからです。
それら第三セクターについては、[「青い森鉄道」とは？]をご参照ください。
途中、69.2km・約73％の区間がトンネルとなっています。これは用地買収を容易にするためと、山間部を通る路線であるためです。
特に、いわて沼宮内−二戸間には、全長約25kmの岩手トンネルがあります。これは、陸上のトンネルとしては日本一の長さを誇ります。
いわて沼宮内・二戸・八戸の各駅共に、ホームは12両編成が停車可能な造りとなっています。
いわて沼宮内は高架駅で、通過線はありません。そのため、ホームには通過列車が高速で走行しても安全なように安全柵が設けられています。
二戸駅は地平駅で、同じく通過線が無いため安全柵がホームに設置されています。西口には「カシオペアメッセ・ナニャート」という駅ビルがあり、自由通路でつながっています。
八戸駅は、当面の終着駅となるため、ホーム・線路も二戸・いわて沼宮内の倍（島式2面4線）があり、地平駅です。内側のみ安全柵が設置されています。これは、将来新青森駅まで開業した際に本線となる側のため、高速通過できるようにしたものです。
八戸駅から先、1.3km分は線路が延びていて、終端部には新幹線電車を停めておける屋根のついた電留線が設置されています。これも、将来は屋根を取り払い、本線となる予定です。
 八戸駅には東口に駅ビル「うみねこプラザ」が新設され、自由通路を挟む形で建っています。駅ビルの一部は、JR東日本のホテル「ホテルメッツ八戸」も開業しました。また、従来より東口にあった地場産業振興センター「ユートリー」とは、自由通路から折れた連絡通路で結ばれています。
「ユートリー」が建てられた時の設計では、まっすぐ跨線橋を設置できる構造にし、実際そのように造られましたが、実際は駅舎が青森寄りにずれたため、まっすぐとはならず連絡通路での接続となりました。
八戸駅の新駅舎は、上空から見ると新幹線ホームが羽、コンコースなどが胴体となったウミネコの形をイメージしたもので、内装も船のマストを模した塔が立つなど、港町・八戸をイメージしたものとなっています。
東京−八戸間の「はやて」は１日16往復（臨時・区間運転除く）しますが、全ての列車が盛岡−八戸間の各駅に停車するわけではなく、二戸といわて沼宮内は一部列車が通過します。同様に、東京−盛岡間も主要駅停車となり、名の通り速達性重視となっています。
そして、「はやて」は一部を除き秋田新幹線「こまち」号と、東京−盛岡間（一部東京−仙台間もある）で連結して一緒に走ります。そして、臨時列車を含む一部を除き、下り八戸行は東京駅発毎時56分と揃うため、大変利用しやすいダイヤ編成です。
ところで、東北新幹線は八戸までで終わりではありません。
ちらっと書きましたが、八戸−新青森間までが東北新幹線の区間であり、最終目的地は青森市です。
この八戸以北については、後述の[東北新幹線八戸−新青森間と北海道新幹線]をご覧ください。
|
| ■車両について |
 「はやて」で主に使用される車両E2系は、少し詳しく言うとE2系1000番台と言います。
見た目は現在長野新幹線（北陸新幹線）や東北新幹線で活躍している主力車両のE2系と変わらない様に見えますが、実はいろいろ変えてあります。
まず、目に見えて違うのが塗色です。
真ん中の帯の色を、「深紅レッド」から「つつじピンク」という色に変えてあります。これは、東北の木々の花々をイメージした色という事です。
そして、2枚目の写真を見ていただければ分かりますが、側面にりんごをモチーフとしたシンボルマークをつけています。
ここからは細かい違いになってきますので皆さんついてきて下さいね。
まず、従来は8両編成だったものを10両編成化しています。これは、輸送力増強のためです。
今まで走ってたJR在来線の特急「はつかり」号は6両編成、これでも帰省ラッシュに代表される繁忙期には大混雑でした。特に自由席が。「はつかり」ユーザーの私としては、新幹線は何とか座れても「はつかり」はハナから無理とあきらめるといった感じでした。
そして、車内の照明は間接照明から直接照明に変え、明るさをアップ。また、ほとんどの「はやて」は「こまち」と分割併合を行うため、10号車側にその装置がついています。さらに、今回盛岡−八戸間にはデジタルATCという保安装置を採用しています。
 一般の方にはムズカシイ話になりますが、通常のアナログのATCは制限速度情報などを線路上に流し、それを走行中の車両が拾って運転席上に表示し、再び線路上に戻してそれを運転司令室で拾い、運転士が信号を受け取ったことを確認する方式になっています。
デジタルATCも基本的には同じ仕組みではあるのですが、流す信号をデジタル化することにより、機器などが発生するノイズで信号が狂うなどの誤作動を防止し、また圧縮技術で多くの情報を流せる事から、これまでよりもきめ細かなブレーキ制御ができるようになり、最高速度めいっぱいまで出すことができるためスピードアップにも一役買うことになります。
当面の間、盛岡以南は通常のアナログATCのままなので、「はやて」にはデジタルATCと通常ATCの両方が搭載されているのです。
また、臨時列車として今後走る可能性のあるE4系や200系など、従来の東北新幹線車両にも一部デジタルATC装置は搭載されています。
難しい話はこの辺にして、さて実際に「はやて」に乗るとしたらどうなるのでしょうか。
「はやて」は、原則としてすべてが指定席となり、自由席は設けられていません。よって、基本的には自由席で気ままな時間には乗れないけれども、常に着席できるという安心感があります。
ただ、自由席がないことによる心配があるかと思います。
まず、盛岡以北の区間では常に指定席料金が加算されるということ。
ただし、盛岡以北には「特定特急券」という制度が新設され、これは自由席のような扱いで「指定席に空席があるときは座ることもできる」というもので従来の自由席料金で利用できますが、盛岡以南まで直通で乗りとおす場合は適用されないので、必ず指定席料金は必要となってしまいます。
また、帰省ラッシュなどの混雑時に「席が取れない限り（ほぼ永遠に）乗れないのでは？」という不安を感じる方がいらっしゃるかもしれません。
これに関しては、「立席特急券」を導入していますので、いつまでも乗れないということはありません。しかし、指定席が満席の時のみ発売され、もちろん「立席」であり乗車できるデッキの号車まで指定されるので、本当に混雑時の非常手段という形です。
いろいろ書きましたが、長距離になるため、全席指定で快適乗車できるという利点の方が大きいでしょう。
 「はやて」では基本的に車内の検札はありません。あの車掌が回って切符を確認されることです。
そのカラクリは、東北新幹線の改札は全駅自動化されたため、そこを通った切符の情報が車掌の持つ携帯端末に送信される仕組みになっているのです。
そのため、車掌が車内でチェックするのは特定特急券で座っている人や席を移動した人、本当に何も持っていない人（入場券で乗ってしまったとか）だけとなります。
居眠りやおしゃべり、食事に興じているところを中断され、慌てて切符を探すということもなくなるので快適な旅を過ごすことができるでしょう。
そして、E2系1000番台はフルアクティブサスペンションを先頭車両に採用、揺れも少なくしてあります。
特に、以前の東北本線の沼宮内−八戸間はきついカーブも多かったためにかなり揺られていました。それが新幹線の新設軌道になりカーブが緩和され、さらにサスペンションの改良で揺れは非常に少なくなっています。
現在活用できる技術をすべてつぎ込んで作られた車両がE2系1000番台「はやて」号なわけです。
これに乗って旅に出ると、案外青森県も近いんだな、と思うかもしれませんね。
もちろん、全ての「はやて」が最新鋭のE2系1000番台で運用されるわけではありません。一部の「はやて」は、従来のE2系を若干改造した車両が使用されます。
これらにはデジタルATCの機器はもちろん搭載されていますが、フルアクティブサスペンションなどは搭載されていません。内装や外装は「はやて」仕様に変更はされています。
これら改造E2系と新造E2系1000番台との見分け方は車両番号を確認するのが一番ですが、改造型は窓が大型化されていないものが多く、そのため側面につけられているリンゴをモチーフとしたマークの位置が、ドアと窓の間にムリヤリ押し込んだような狭い場所に貼り付けられています。
今後、臨時列車などでE2系（新設・改造含む）以外のE4系（いわゆる二階建て車両）や200系が走る可能性もある、ということで、前述の通り一部のこれらの編成には盛岡以北を走れるようにデジタルATCが積まれていますが、現在のところ臨時列車などで走ったことはなく、八戸駅に二階建て車両がお目見えするのはしばらく先になりそうです。
（ちなみに、試験運転時にE4系が走ったことはあります。またE4系は8両固定編成と、「はやて」の10両編成と食い違うため、運用上難しいのかもしれません。）
|
| ■東北新幹線八戸−新青森間と北海道新幹線 |
 東北新幹線の終点である新青森駅までの区間、さらにはそれに接続して札幌までを結ぶ区間が、整備新幹線となっています。
東北新幹線区間である八戸−新青森間は、平成10年に着工されました。距離は81.8km、途中には七戸駅一駅だけが建設されます。この区間も、全線「フル規格」での建設です。
やはり、全区間のうち49.9km・約61％がトンネルとなり、七戸−新青森間には約26kmの八甲田トンネルがあります。これが完成すると、日本一長い陸上トンネルの座は岩手トンネルから移ることになります。
八戸・新青森両駅は在来線に併設される駅となりますが、新青森は現在の青森駅ではなく、新幹線の接続駅となることを前提に、奥羽本線に昭和61年に設置された駅で、青森駅からは3.9km、電車で約4分離れた所にあります。
現在は住宅地の中の駅で無人駅ですが、青森市を含めて駅前を再開発をすることになっています。
また、七戸駅は七戸町の「道の駅しちのへ」隣接地に設置され、在来線とは接続しない単独駅となります。こちらも、十和田湖などへの基地とすべく、駅前にバスターミナルや駐車場などを設ける計画です。
この区間は現在工事中で、完成予定は当初2012年頃、と言われていましたが、最近これを前倒しして2010年頃までには開通させる計画で工事が進められています。
現在開業している盛岡−八戸間の最高速度は時速260km（盛岡以南は275km）ですが、JR東日本では新青森開業時には時速300kmでの運転を開始する計画で、そうなると東京−新青森間でも3時間を切る運転が可能となります。
新青森駅は、東北新幹線の終点であると共に、北海道新幹線の起点ともなります。
北海道新幹線の計画では、青森−函館−札幌−旭川ですが、このうち青森（新青森）−札幌間が整備新幹線に昇格し、2005年に着工されました。
ルートは、新青森を出発し、奥津軽駅（仮称）を経て青函トンネルに入り、それを抜けてからは木古内駅、新函館駅、新八雲駅（仮称）、長万部駅、倶知安駅、新小樽駅を経て札幌まで、全長360.1kmです。全線「フル規格」での建設です。
このうち、青函トンネル区間は、建設時にすでに新幹線の規格で作られていて、あとはもう一本標準軌用のレールを敷くなど改良をするだけの状態です。
奥津軽駅（仮称）は、現在の海峡線津軽今別駅が名称変更されるもので、津軽線の津軽二股駅に隣接しています。
北海道に渡り、最初の駅の木古内駅も現在の海峡線（江差線）に設置されます。その前に、現在の海峡線には知内駅があります。現在の計画では新幹線駅が設置される予定はありませんが、そうなると停車する列車がなくなってしまうため、駅が設置される可能性もあります。
新函館駅は、現在の函館線の渡島大野駅が改称されるもので、現在の函館駅とは離れた場所になります。
新八雲駅（仮称）は新幹線単独の新設駅で、現在の八雲駅よりも少し内陸の方に設置されます。長万部駅、倶知安駅は共に在来線併設の駅です。
新小樽駅（仮称）も、新幹線単独の駅となり、在来線の小樽築港駅よりに新設されますが、在来線とは接続せず少し離れた場所になります。
そして、札幌駅となります。札幌駅は在来線併設の駅で、ホーム上で北海道各地への特急へ乗り換えができる構造にする計画です。
北海道新幹線開通時には、かなり高速で走行できる車両を導入する予定で、もし時速360kmで運転したとすると東京−札幌間は3時間40分台で結ぶことができ、航空機ともかなり競争ができることになります。また、航空機に比べて雪にも強いため、定時性も保たれます。
|